F-16 Block 50

Comprados en el año 2002 a un costo de 600 millones de dólares los 10 aviones , a través de la licitación llamada caza 2000, es un avión multi rol muy capaz, que puede usar una gran cantidad de armamento y muy económico de operar.
Características generales:
Tripulación: 1
Longitud: 14.8 m
Envergadura: 9.8 m
Altura: 4.8 m
Superficie alar: 27.87 m²
Perfil alar: NACA 64A204 en toda el ala.
Peso vacío: 8.670 kg
Peso cargado: 12.000 kg
Peso máximo al despegue: 19.200 kg
Planta motriz: 1× turbofan Pratt & Whitney F100-PW-220
Empuje normal: 64,9 kN de empuje.
Empuje con postquemador: 105,7 kN de empuje.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno):
A nivel del mar: Mach 1,2 (1.470 km/h)
A altura: Mach 2+ (1,500 mph, 2,414 km/h)
Autonomía de combate: 550 km (340 NM) en una misión hi-lo-hi con 6 bombas de 450 kg (1.000 libras)
Alcance en ferry: 4.220 km (2.280 NM) con tanques externos
Techo de servicio: 15,200 m (50,000 pies)
Carga alar: 431 kg/m² ()
Peso/empuje: Para el motor F100: 0,898, para el F110: 1,095
Costo hora de vuelo: 3200 dolares.

Motorización:
Motor General Electric F110-GE-129

El motor que portará el F-16 es el General Electric. El modelo es el F110-GE-129. Este motor es un derivado del F110-GE-100, el cual proporciona una mayor potencia, confiabilidad y durabilidad. Entre las características mas especiales, resalta el sistema de control de potencia digital con el cual cuenta, además de los avanzados materiales con los cuales esta fabricado. Bajo la base del F111-GE-100 se construyo este motor, el cual es un 84% similar a su antecesor. F110-GE-129 fue diseñado de tal manera que en el futuro, de necesitarse realizar una mantención o upgrade, se pueda hacerse con el menor costo posible y rápidamente.
Desde su puesta en operaciones en la United State Air Force, el F110-GE-129 a bordo de los F-16 ha demostrado ser el mejor motor utilizado en comparación a los demás motores utilizados en la USAF, el cual ha bajado notoriamente la necesidad de mantención y reducción a números ínfimos la cantidad de fallas. Por esto, este motor es utilizado en el 75% de la flota de F-16 block 50 en todo el mundo, entre ellas la fuerza aérea turca, griega y japonesa, además de la norteamericana.
Hasta la fecha se han producido alrededor de unos 500 motores de este tipo, como además hay que señalar que GE en cooperación con ENAER prestaran una asistencia total a los F110-GE-129 durante su vida operativa en los F-16 de la Fuerza Aérea de Chile.
Finalmente, hay que señalar que como parte de los Off-set ofrecidos a Chile, General Electric ha instalado un Centro Técnico Internacional de Excelencia de GE en Chile (GE ITCEC), marcando de esta manera un gran hito en el cumplimiento del programa de offset con Chile por la adquisición de diez nuevos aviones Lockheed Martin F-16 Block 50. El centro, operado por Adexus -empresa integradora de tecnologías de comunicación e información-, será la plataforma de operaciones de GE para el desarrollo de publicaciones técnicas especializadas de clase mundial para la industria aeroespacial a nivel internacional, como Manuales Técnicos y Boletines de Servicio para el mantenimiento de motores de aviación.

Características:

* Empuje máximo: 29.000lbs
* Airflow: 270 lb/sec
* Peso: 3955 lbs
* Longitud: 182 pulgadas
* Diámetro: 46 pulgadas
Aviónica:

Radar APG-68(V) 9:

Esta es la versión más nueva de la serie AN/APG-68 y será el radar incorporado en todos los F-16 C block 50/52 a partir del año 2002.
Se trata de un radar de pulsos doppler de telemetría y seguimiento angular que lleva una antena plana en la nariz del avión. Incorpora en el modo aire-aire las funciones de telemetría en búsqueda, búsqueda hacia arriba y abajo, combate aéreo, búsqueda y traqueo simultáneo de 10 blancos, capacidad de iluminación de blancos para misiles con guía semi-activa y varios otros modos.
En la función aire-superficie posee un modo de apertura sintética de alta resolución que permite el bombardeo de precisión en cualquier condición climática, traqueo de blancos fijos y móviles en tierra y mar y telemetría de precisión aire a tierra.
El uso de componentes comerciales, el diseño modular, la integración de componentes y una arquitectura de diseño abierto asegurarían un tiempo medio entre fallas sin precedentes y un costo de mantención menor al de los radares de control de fuego actualmente en servicio (se habla de cerca de 400 horas en promedio entre fallas). Asímismo se estima que el alcance efectivo del radar ha sido aumentado en un 30 % .
Un procesador de señales programable y un transmisor dual permiten seleccionar distintas formas de onda de acuerdo al modo de operación, por ejemplo usando una baja frecuencia de repetición de pulsos para los modos aire-superficie o más altas para los modos aire-aire. En este último caso el radar comienza buscando blancos que tienen una alta velocidad relativa, una vez que los encuentra, usa una frecuencia de pulsos más baja para obtener datos más específicos de estos y automáticamente asigna prioridades y lanza los misiles.
A través del empleo de técnicas Doppler de alta resolución este radar puede distinguir blancos individuales muy cercanos entre sí. La construcción modular del sistema mediante la adopción de LRU's (módulos reemplazables) facilita la mantención y la modernización futura del radar.

Características técnicas
* Frecuencias de operación: Bandas I y J
* Antena: Arreglo plano de 480x720 mm
* Alcance de búsqueda: 300+ km
* Modos: Autoadquisición de blancos aire-aire, Apertura sintética, Mapeo de superficie y congelamiento, búsqueda en superficie marina, localización y traqueo de blancos de superficie en movimiento y fijos, telemetría aire-superficie.
* Peso: aprox. 170 kg
* Constructor: Northrop Grumman Corporation



EL Sistema de Guerra Electrónica AN/ALQ-211

La elección de la FACh por un sistema de guerra electrónica fue muy clara, eligieron el sistema ITT AN/ALQ-211(V)4 conocido como SIRFC (Suite of Integrated RadioFrequency Countermeasures) ó AIDEWS ( Advanced Integrated Defensive Electronic Warfare Suite), sistema desarrollado para los AH-64D Longbow Apache y otros helicópteros del US Army, que también será utilizado por los F-16 de Omán.
Se trata de un sistema bastante sofisticado que detecta prácticamente cualquier tipo de emisión electromagnética de modo pasivo, sea de un radar de vigilancia terrestre, un radar aerotransportado ó el radar de un misil, sin importar si se trata de emisiones monopulso, doppler o de onda contínua. Detectada la emisión, el sistema de modo automático la analiza y verifica 10 parámetros de la misma, no sólo para identificarla sino también para guardarla en una biblioteca electrónica, que luego puede permitir entre otras cosas, conformar un verdadero mapa de emisiones, ello en vista a futuras misiones de ataque, SEAD o de reconocimiento.
Una vez que la señal ha sido detectada, localizada y analizada, -hecho que sucede en muy pocos segundos- el sistema genera una interferencia electrónica específica y casi “ a medida” para interferir o bloquear el emisor . Varias pruebas han determinado que la precisión de tal sistema anula de modo casi instantáneo a cualquier tipo de radar, especialmente los que operan en las bandas H a J, rango que puede ampliarse de las bandas E hasta las K.
Las emisiones que representan una amenaza para la aeronave, son proyectadas en una de las pantallas LCD del F-16, sobreimpresas en un mapa digital con una clara indicación de la amenaza. De éste modo el piloto conocerá en todo momento la situación electrónica de la zona en donde vuela, lo que le permitirá eludir los sectores de peligro o identificar con suma claridad sus objetivos, en caso de tratarse de una misión SEAD. Si sólo se trata de un vuelo de reconocimiento, el sistema recabará toda la información a fin de conformar un verdadero “mapa del orden electrónico” del enemigo, lo que constituye una herramienta vital a la hora de ingresar a zonas fuertemente defendidas.
Toda la información que recibe el sistema, proviene de cuatro antenas de recepción equipadas con amplificadores electrónicos, siendo éstas los verdaderos “oídos” del F-16, aunque también pueden acoplarse otros receptores como, un sistema de detección de aproximación de misiles o un detector de emisiones láser que incrementan aún más el grado de supervivencia de la aeronave.
Las capacidades del ALQ-111 seguramente serán más explotadas en los cuatro ejemplares biplazas (F-16D) que dispondrán de equipamiento electrónico adicional en sus jorobas o “big spine”. Aunque por el momento son meras especulaciones, se estima que éstos ejemplares contarán con un equipo de similares características al utilizado por Israel y Singapur, el Elisra SPS-300, posiblemente un sistema de enlace de datos e imágenes (datalink), una mayor cantidad de dispensadores de señuelos AN/ALE-47 o equipos complementarios de interferencia electrónica.



Casco JMHCS ( Joint Helmet Mounted Cueing System )

El sistema de casco JHMCS cumple diferentes misiones para facilitarle la operación del avión al piloto que lo utilice. Una de estas es desplegar en el visor del casco una serie de datos con respecto al estado de vuelo del avión. En esta función, el casco despliega la información trabajando en conjunto con el sistema de HOTAS del avión.
Pero una de las principales funciones del casco JHMCS es la designación de blancos con el solo movimiento de la cabeza del piloto. El JHMCS posee sistemas electromagnéticos que detectan los movimientos de la cabeza del piloto , lo que permite que el sistema de armas de la aeronave sea apuntado en la misma dirección hacia donde apuntan los ojos del piloto. Un sistema de rayos catódicos proyecta la imagen hacia el visor del casco , la que contiene toda la telemetría necesaria para direccionar al Python IV.
Con esta combinación de sistemas al igual que en el caso de los HMS y R-73 Rusos , le permite al piloto realizar lanzamientos off-bore sight , en medio de maniobras a gran velocidad y giros sostenidos con grandes cargas de Gs , manteniendo enganchado al blanco.
Es el HMS (Helmet Mounted Sight) , un sistema de búsqueda y visualización montado en el casco del piloto , el que le permite detectar y realizar lanzamientos off-bore sight entre los 60º y 90º grados de la nariz del avión , fuera del ángulo del campo visual en el eje de la aeronave , en pocas palabras , dentro de todo lo que el piloto pueda ver , algo inalcanzable para aeronaves sin este sistema.


Litening Airborne Infra-Red Navigation and Targeting Pod

El pod que habría sido pedido es el Litening II de Israel. Este es esencial para la navegación del avión. También cumple la misión de localización y adquisición de objetivos terrestres y además sirve para la navegación nocturna infrarroja.
Las capacidades operacionales del Litening II son:

* Detección - Reconocimiento - Identificación y designación láser ( para armas de precisión ) de blancos terrestres y marítimos.
* Capacidad de guía de bombas LGB( bombas Opher y Lizard ), contenedores Cluster y bombas de propósito general( MK-82 - MK-83, etc ) .
* Capacidad de vuelo nocturno a baja altura.
* Identificación de blancos aéreos mas allá del rango visual ( BVR ).
* Designación de blancos para misiones conjuntas, lo cual permite a otros aviones lanzar armas sin poseer sistemas de designación como este.
Gracias a su diseño modular, el Litening II puede compartir su punto de "amarre" con el pod de reconocimiento, también de Rafael Armament, el RecceLite.
La alternativa al Litening II es el pod de Lockheed Martin Missile and Fire control, el PANTERA ( Precision Attack Navigation and Targeting with Extended Range Acquisition ). Las prestaciones de este en comparación con el Litening II son muy similares. En algunas el L II tiene ciertas ventajas y en otras el PANTERA supera al anterior, como por ejemplo en las horas entre mantención y mantención. Las horas del Litening II son 300, mientras que para el PANTERA son 600 horas.



Misil Derby ( BVR " Beyond Visual Range" )

En Mayo del 2001, Rafael, empresa que fabrica los misiles para la Israel Air Force ( IAF ) lanzo oficialmente al mercado el nuevo misil BVR Derby. Este se une a una familia de misiles construidos por esta empresa tales como el Sharif, Python III y Python IV los cuales son actualmente utilizados por la FACH.
El Derby tiene la especial característica de no solo ser un misil BVR, sino también tiene la capacidad de interceptar blancos a una distancia corta, tal cual lo hacen los misiles Python o Siderwinder. Esto gracias a los múltiples alerones que posee, los cuales le dan gran movilidad al momento de buscar su víctima. También es posible esta doble función debido a los modos de lanzamiento que posee:

LOAL ( Lock On After Launch ): Este modo de lanzamiento es utilizado para blancos BVR, en el cual el radar del avión proporciona los datos del objetivo antes del lanzamiento. Una vez lanzado, el misil utiliza un sistema de guiado inercial hasta que el objetivo ingresa en el alcance de su propio radar. Esto hace que el misil sea del tipo "Dispara y Olvida" ya que una vez lanzado el piloto puede iniciar otras misiones.
LOBL ( Lock On Before Launch ): Este modo permite aprovechar las máximas performances del misil en su modo de alcance corto, ya que puede utilizar el radar del avión y el sistema de guía de casco ( Casco Dash "Display And Sight Helmet" utilizado actualmente en los F-5 Tigre III de la FACH ). Con esto, el misil es mucho mas letal y preciso.
Este misil tiene un alcance promedio de unos 50 kms para blancos BVR y un sistema de búsqueda activo. Además posea diversos sistemas de contramedidas electrónicas ECM, lo que le permite dar en su blanco sin ser "engañado" por sistemas ECM del avión enemigo. Estos sistemas son de fácil modificación, lo que permite realizar futuros upgrades en el misil para que no quede obsoleto.


Misil Python IV ( alcance corto )
Este misil fabricado por Rafael es muy similar al AIM-9 Siderwinder. Este tiene un alcance corto y es guiado por un sistema IR ( Infra-Red ) por lo que tiene la capacidad "Dispara y Olvida". Tiene una velocidad de de 3.5 mach y un alcance entre el 1/2 kms y 15 kms. Pero sin duda alguna que sus principales ventajas y diferencias ante el Siderwinder son : el Python IV posee una gran movilidad debido a sus sistemas de vuelo en conjugación con sus variados alerones que posee. Cabe señalar que este es uno de los pocos misiles de cuarta generación.
Además este misil tiene capacidades IRCCM ( IR ECCM "Infra-Red Electronic Counter-Counter Measure" ) lo cual le permite discernir entre el calor producido por los motores del avión enemigo y los Flares que pueda utilizar este para su auto-defensa, por lo cual el Python tiene un alto porcentaje de posibilidades de dar en su blanco. Esto sin mencionar la espectacular capacidad que posee este misil de "enganchar" por segunda vez el objetivo si falla en su primer intento. Todo esto junto al Casco DASH hacen letal al avión que porte estos sistemas.



AIM 120 amraam:

El misil AMRAAM puede usarse bajo cualquier condición climatológica y más allá del alcance visual. Esta arma aumenta la capacidad de combate aéreo de los Estados Unidos y sus aliados contra amenazas actuales o futuras. Este misil significa un avance sobre la serie de misiles AIM-7 Sparrow. El nuevo misil es más rápido, más pequeño y ligero, siendo eficaz contra objetivos a baja altitud. También incorpora un radar activo que en unión de su sistema de guiado inercial y su ordenador de a bordo, le hace más independiente del sistema de control de fuego de la aeronave.
Una vez que el misil se acerca a su objetivo, su radar activo le guía para interceptarlo. Esta función, denominada "disparar y olvidar", libera a la tripulación de la necesidad de "iluminar" de forma continuada al objetivo con su propio radar, permitiéndole seguir y disparar múltiples misiles de forma simultánea a múltiples objetivos, así como efectuar maniobras evasivas mientras los misiles se dirigen por sí solos a sus objetivos.

Sistema de guiado.
El sistema se usa como un estilo de mini radar en el misil se lanza por medio del radar principal y después del momento del lanzamiento se actualiza cada momento con el radar interno del misil.
Etapa de intercepción
El AMRAAM utiliza dos etapas de guiado cuando se le dispara a larga distancia. El caza transfiere los datos del blanco al misil justo antes del lanzamiento, proporcionándole la localización del blanco así como su dirección y velocidad. El misil utiliza esta información para tomar un rumbo de intercepción hacia el blanco gracias a su sistema de navegación inercial. Esta información la obtiene generalmente de la aeronave portadora, aunque podría proceder de un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos desde un punto de información táctica de otro caza o de un avión AWACS.
Si el caza lanzador continúa siguiendo al objetivo, puede enviar actualizaciones periódicas al misil para indicarle si el blanco ha experimentado algún cambio en su dirección o velocidad, permitiéndole ajustar su rumbo para conseguir una distancia de seguimiento lo más corta posible manteniendo en su cono de visión al objetivo.
No todos los usuarios del AMRAAM han elegido contratar la opción de actualización en vuelo, lo que limita la efectividad del AMRAAM en algunos escenarios. La Royal Air Force británica optó inicialmente por no utilizar la actualización en vuelo para su fuerza de Tornado F3, sólo para descubrir que, sin éste, los AMRAAM de prueba eran menos efectivos a distancias BVR (Beyond Visual Range, más allá del alcance visual) que los anteriores BAE Skyflash de radar remiactivo. El radar activo del AMRAAM es, necesariamente, de corto alcance y potencia comparado con el de la aeronave lanzadora.
Fase terminal e impacto
Una vez el misil se acerca a la distancia de seguimiento, enciende su radar de búsqueda activo y busca al avión objetivo. Si el blanco se encuentra en la localización esperada o cerca de ésta, el misil le encontrará y se guiará hasta el objetivo desde ese punto. Si el misil ha sido disparado a corta distancia (desde un alcance visual), podría usar su buscador activo justo después de ser lanzado, convirtiendo al misil en una verdadera arma de "disparar y olvidar". En el momento en que el AMRAAM cambia a guiado autónomo, se anuncia por radio la clave "PITBULL", del mismo modo que se anuncia la clave "Fox Three" en su lanzamiento.
Especfificaciones:

Unit cost $300-$400,000 for 120C variants, $700,000 for 120D (estimated)
Variants AIM-120A, AIM-120B, AIM-120C, AIM-120C-4/5/6/7, AIM-120D Specifications
Weight 335 lb (152 kg)
Length 12 ft (3.66 m)
Diameter 7 in (178 mm)

Warhead High explosive blast-fragmentation
AIM-120A/B: 50 pounds (23 kg) WDU-33/B blast-fragmentation
AIM-120C-5: 40 pounds (18 kg) WDU-41/B blast-fragmentation

Engine High-performance directed rocket motor
Wingspan 20.7 in (526 mm) (AIM-120A/B) Operational
range AIM-120A/B: 50-80 km (30-50 miles)
AIM-120C-5: 105 km (65 miles)
AIM-120D: Not available Speed Mach 4








Bombas:
Las bombas que posiblemente va a utilizar la FACH en sus F-16 son las MK-82 , MK-83 y MK-84 de la familia Whizzard de la empresa Israeli ELBIT, las cuales se transforman en Opher y Lizard al integrarse el sistema ( Kit ) de guiado respectivo kit de guiado infrarojo (IR) y las Lizard.
Las Opher usan un sensor IR de ondas largas , el sistema utiliza parámetros como de asignatura térmica y geometría del objeto para discriminar blancos. Es usada primordialmente contra blancos móviles como vehículos blindados , artillería autopropulsada , defensas aéreas móviles , transportes logísticos y buques , con un alcance balístico máximo de 10 km. Es un arma del tipo dispara y olvida ya que no necesita un designador de blanco ni de comandos o controles continuos del piloto luego de ser lanzada , quedando este libre para proseguir la misión , atacar otro objetivo o iniciar maniobras evasivas. El piloto puede lanzar mas de 4 Opher en una sola pasada sobre el blanco.
Las Lizard usando su sistema de guiado láser , son mas efectivas contra blancos fijos y "fríos" , sin asignatura infraroja significativa , como puentes , construcciones o centros de comando. Una versión de 3era generación , equivalente a la Paveway III Norteamericana será capaz de distinguir blancos móviles con el mismo algoritmo de las Opher.
Elbit ya esta estudiando la incorporación de nuevos sistemas como GPS/INS y piloto automático para ampliar el rango Stand-off de estas. También se rumorea que dentro de las negociaciones, la FACH busca tener la posibilidad de poder usar cualquier tipo de armamento inteligente. También se sabe que dentro del contrato estaría contemplada la adquisición de 40 LAU-129 (Lanzaderas para misiles y armamento aire-tierra).
Armas Stand-Off:
Este es uno de los ítems en los cuales mas atención debe estar prestando los técnicos de la Fuerza Aérea en la fase final de negociaciones para adquirir los F-16, las armas stand-off. Uno de ellos es el misil Popeye Lite, el cual es utilizado en misiones de mayor dificultad y envergadura, que no pueden ser cumplidas por misiles como los Mavericks. En si es una versión mas ligera y moderna del misil de características Stand-off del Popeye o AGM-142 HaveNap, que usa un guiado inercial con datalink, electro-optico ( TV ) o IR imagin infrared ( man-in-the-loop ) y que tiene un alcance de 150 Km aprox. Puede llevar a cabo misiones multirol de ofensiva contraerea, interdicción, supresión de defensas, y contra fuerzas navales de superficie. Sus posibles blancos pueden ser plantas transformadoras eléctricas, generadores, torres de alta tensión, instalaciones industriales, instalaciones terrestres radaricas y de comunicaciones, etc...Es un sistema todo tiempo, que puede ser usado tanto de día como de noche.
También existe la posibilidad de integrar el sistema SPICE (Smart Precise and Cost Effective Autonomous Electro-Optical Guidance Kit ), un kit diseñado para convertir bombas "tontas" en eficaces armas stand-off. Este sistema puede utilizar el modo "Scene Matching", con el cual se le pueden precargar imágenes de los blancos que se desean atacar, para que posteriormente la bomba puede adquirir el blanco en forma autónoma a través del seeker electro- óptico que puede portar. En caso de no poder identificar el blanco a través de su sensor electro-óptico, la bomba utiliza el sistema de guiado por GPS. La Spice vuela a una velocidad de 0.90mach, bajo cualquier condicione climática, anotándose un alcance de 60kms de distancia. Rafael ha iniciado la producción del Kit SPICE para ser adaptados, inicialmente, en bombas Mk-84 de 900kgs y Mk-83 de 450kgs. Hay que destacar que, gracias a sus sistemas de guiado, la SPICE es
inmune a sistemas de jamming que pueda utilizar el adversario.

AGM-65 Maverick

El AGM-65 Maverick es un misil guiado aire-superficie táctico, para apoyo cercano, interdicción, y misiones de supresión, sus blancos incluyen blindados, defensas aéreas, barcos, transporte de equipos etc. Es un arma de diseño modular, con diferente combinación de guías y cabezas de guerra. El motor de propulsión es común para todas las variantes. Los A 10, F.15E, F-16 pueden llevar Mavericks, por lo general 6 en sus pilones alares, tiene capacidad "lánzalo-y-olvídalo" lo que permite al piloto hacer maniobras evasivas inmediatamente después de disparado, o disparar a otro blanco. Durante la Tormenta del Desierto fueron empleados mas de 5000 Maverick, causando un verdadero desastre entre las fuerzas blindadas de Irak.

Especificaciones
Peso De 206 a 302 kg
Longitud 2,55 m
Diámetro 305 mm
Alcance efectivo Entre 13 y 17 km según altitud
Ojiva de 135 kg

Motor Thiokol TX-481 doble potencia, de combustible sólido.
Envergadura 710 mm
Propulsor Combustible sólido
. Sistema de guía Electroóptica en los modelos A,B, H e K; imagen infrarroja en los modelos D e G; laser en el modelo E; localización infrarroja en el modelo F.

Costo: 17000 - 180000 dólares según versión.

Conflictos sobre el limite marítimo entre Chile y Perú.

La delimitación de este limite marítimo se origina en el año 1947, de notables esfuerzos políticos de ambos países y la terca oposición de las potencias marítimas. El que el gobierno peruano no haya reconocido la existencia de este limite me parece un lamentable error , por que los limites tanto terrestres como marítimos están claramente establecidos.

Antecedentes :

El articulo segundo del tratado de lima de 1929, mediante el cual Chile y Perú, delimitaron su frontera terrestre dice:

“...la frontera entre los territorios de Chile y el Perú, partirá de un punto “de la costa”

que se denominará “Concordia”, distante diez kilómetros al norte del puente del río Lluta, para

seguir “hacia el oriente” paralela a la vía de la Sección chilena del Ferrocarril de Arica a la

Paz...”

El cual fue ratificado en la acta del 5 de agosto de 1930, en el cual se acuerda que el hito Nº1 de la línea de la concordia, el cual debe ser de concreto y debe construirse en la coordenada Latitud 18-21-03, Longitud 70-22-56 a la orilla del mar.

1947 Perú delimita sus fronteras marítimas.

Un aspecto que me pareció notable durante mi investigación, es que el Perú fue quien invito a Chile a realizar las actas sobre los limites marítimos entre ambos países.

Tomando en cuenta la declaración del presidente Gabriel Gonzales Videla, del 23 de junio de 1947, en la cual se proclamo la soberanía chilena en las 200 millas marítimas, no se pronuncio sobre respecto a la delimitación lateral o limite con el Perú.

La primera fuente jurídica que existe sobre los limites laterales data del 1 de agosto de 1949, el cual es el decreto supremo Nº781, en el cual Perú declara unilateralmente que ejercerá y protección sobre el mar y zócalo adyacente a su territorio:

“...en una zona comprendida entre estas costas y una línea imaginaria paralela a ellas

y trazada sobre el mar a una distancia de doscientas (200) millas marinas, medida “siguiendo la línea de los paralelos geográficos”.

Perú define entonces que, los extremos norte y sur de su zona marítima son los paralelos geográficos que se proyectan desde los extremos de su costa continental.

Luego este decreto fue complementada con el decreto supremo Nº781 de 1947.

El método sostenido unilateralmente por el Perú, fue incorporado a la acta de Santiago, el 1 de agosto 1952, el cual fue suscrito por Chile, Ecuador y Perú, en el cual los tres países declaran la soberanía y jurisdicción exclusiva hasta una distancia mínima de 200 millas náuticas, el cual en su párrafo 4 operativo dice :

“IV. Si una isla o grupo de islas pertenecientes a uno de los países declarantes

estuviera a menos de 200 millas marinas de la zona marítima general que corresponde a otro de ellos la zona marítima de esta isla o grupo de islas quedará limitada por el “paralelo del punto en que llega al mar la frontera terrestre” de los estados respectivos”.

El mismo 1 de agosto de 1952 los tres países firmaron el tratado que creo la comisión permanente del pacifico sur (CPPS).

Durante estas actas los delegados de los tres países reconocen como la delimitación marítima el “el paralelo que parte del punto en que la frontera terrestre de ambos países llega el mar”.

El 4 de diciembre de 1954 Perú , Chile y Ecuador suscriben el convenio sobre zona especial fronteriza. Que se indica que se considera que las embarcación de poco porte, carentes de instrucción e instrucciones náuticas.

“...producen con frecuencia de modo inocente y accidental, violaciones “de la frontera

marítima entre los Estados vecinos”.

El párrafo Primero de su parte resolutiva:

“Establécese una Zona Especial, a partir de las 12 millas marinas de la costa, de 10 millas de ancho a cada lado “del paralelo que constituye el límite marítimo entre los dos países”.

En ésta hay una inequívoca aceptación de la existencia de una frontera pues, de no haberla, carece de sentido considerar que puede ser violada.

El Estado Peruano reafirmó lo anterior en su Resolución Suprema N° 23 del 12 de enero de 1955, en la que se indica:

“CONSIDERANDO: Que es menester precisar en los trabajos cartográficos y de

geodesia la manera de determinar la zona marítima peruana de 200 millas a que se refiere el Decreto Supremo del 1° de agosto de 1947 y la Declaración Conjunta suscrita en Santiago el 18 de agosto de 1952 por el Perú, Chile y el Ecuador.

SE RESUELVE:

1.- La indicada zona está limitada en el mar por una línea paralela a la costa peruana y a

una distancia constante de ésta, de 200 millas náuticas.

2.- De conformidad con el inciso IV de la Declaración de Santiago, dicha línea no podrá

sobrepasar a la del paralelo correspondiente al punto en que llega al mar la frontera del Perú.”

La opinión recientemente planteada por algunos tratadistas peruanos, respecto a que el inciso IV de la Declaración de Santiago, es aplicable sólo al límite de su jurisdicción marítima con Ecuador, se contradice además, con las múltiples publicaciones cartográficas peruanas de diversa índole, que interpretan correctamente el sentido de la Resolución Suprema Nº 23. Entre estos cabe destacar el Atlas elaborado para la Presidencia de la República del Perú, con la asesoría del Instituto Nacional de Planificación, en el que se indica:

“Nosotros denominamos Pacífico Peruano a la parte del Océano Pacífico Oriental Tropical situado “entre las latitudes que forman las fronteras geográficas” del Perú “hacia el Norte y Hacia el Sur”, y desde las costas hacia el oeste, por una distancia de 200 millas náuticas (=371 kms)”.

El 6 de mayo de 1955 el Perú ratificó la Declaración de Santiago de 1952 y la Convención sobre Zona Especial Marítima de 1954. Ambos instrumentos constituyen un tratado internacional. Para el derecho interno peruano, el Artículo 55 de la Constitución de 1993 le resulta aplicable .

Para comprender correctamente la naturaleza y validez ante el derecho internacional de los actos demarcatorios que analizaremos a continuación :

“a) se entiende por “tratado” un acuerdo internacional celebrado por escrito entre Estados y regido por el derecho internacional, ya conste en un instrumento único o en dos o más instrumentos conexos y “cualquiera que sea su denominación particular”.

“c) se entiende por “plenos poderes” un documento que emana de la autoridad

competente de un Estado y por el que se designa a una o varias personas para representar al Estado en la negociación, la adopción o la autenticación del texto de un tratado, para expresar el consentimiento del Estado en obligarse por un tratado, “o para ejecutar cualquier otro acto con respecto a un tratado”.

Recientemente, se pretende desconocer la aplicabilidad del titulo IV de la declaración de 1952.

Opinando que el convenio de 1954 no constituye un reconocimiento de la delimitación marítima , siendo solo un “acuerdo” que por su naturaleza diferente, sería inaplicable a tal fin. A la luz de la Convención de Viena, tanto la Declaración de 1952 como el Convenio de 1954, son “tratados”.

Durante los años posteriores surgieron varios documentos que ratifican los tratados de 1952 y 1954.

Reacciones posteriores del Perú.

Refrendando lo anteriormente expuesto, es apropiado considerar la reacción de las autoridades del Estado peruano respecto al desplazamiento de la caseta de vigilancia en territorio chileno, en el sector costero cercano a nuestra frontera con Perú, en marzo del año 2001. Sin pretender agotar el tema, resulta esclarecedor reproducir comentarios que muestran una auténtica e ilustrada opinión sobre el tema.

El 3 de abril del 2001, el canciller del Perú, don Javier Pérez de Cuellar indicó al diario

“El Comercio de Lima”:

“...hay una duda sobre si esa caseta ha sido avanzada, por lo que se espera las

precisiones del caso a cargo del Ministerio de Defensa”.

En su edición del 4 de abril de igual año, el mismo “ El Comercio de Lima” indica:

“Ministro de Defensa señala que desplazamiento de torre se dio en territorio vecino,

Jefe de Tercera Región Militar señala que hubo apresuramiento en la denuncia”.

Ya al mediodía, el panorama se fue aclarando, pues en Arequipa el Comandante General de la Tercera Región Militar EP Juan Lira Torres afirmó que el puesto de vigilancia chileno no estaba en territorio peruano, incluso el militar calificó de “apresuramiento” la denuncia hecha por el parlamentario.

Ministro Walter Ledesma: La información que nosotros manejamos hasta este momento es que la caseta chilena se adelantó a metro y medio de la línea de la frontera, pero no dentro de territorio peruano, estoy diciendo cerca de la línea de frontera en territorio chileno, eso es lo que nosotros tenemos”.

Conclusiones.

Respecto del Límite Marítimo:

1. Chile y Perú han reconocido, demarcado y respetado el límite marítimo que separa las

aguas y la plataforma continental, incluyendo su subsuelo, sobre los cuales los respectivos

Estados han reclamado y ejercen acogiendo la posición inicialmente declarada por Perú en

1947.

2. El límite marítimo corresponde al paralelo geográfico del punto en que la frontera

terrestre demarcada alcanza la Orilla del Mar, señalada por el Hito N° 1, como fue establecido por la Comisión Mixta de límites en 1930, de conformidad al procedimiento acordado entre ambos gobiernos.

3. Este límite marítimo fue inicialmente definido de manera unilateral por Perú en su Decreto Supremo N° 781 de 1947; recogido en una norma jurídica multilateral en la Declaración de Santiago del 1952, suscrita por Perú, Ecuador y Chile; posteriormente reconocido en forma explícita en el Convenio sobre Zona Especial Marítima, suscrito por Perú, Ecuador y Chile de 1954; reafirmado por Perú en su Resolución Suprema N° 23 de 1955; demarcado mediante la erección de faros de enfilación cuya ubicación definió la Comisión Mixta de 1968-1969; aceptado sin reparos por parte del Perú hasta el 23 de mayo de 1986 y respetado en la práctica por Chile y Perú hasta la fecha.

4. El método de delimitación marítima empleando el paralelo geográfico se ha convertido en la fórmula de delimitación de los cuatro países del Pacífico Oriental de Sudamérica, para fijar su frontera marítima, reflejando un acuerdo general sobre la materia.

5. No existen en el Derecho Internacional Público causales que justifiquen impugnar, el método seleccionado de común acuerdo por Chile y Perú para fijar y demarcar su límite marítimo, ni para adoptar medidas unilaterales que impliquen su desconocimiento y revisión.

Respecto del Límite Terrestre:

1. La frontera terrestre fue delimitada por el Tratado de 1929 y demarcada por una Comisión Mixta de Límites en 1930, estableciéndose el Hito N°1, donde la frontera alcanza la“ Orilla del Mar”, en el Océano Pacífico.

2. Los Gobiernos de Chile y Perú reconocen e interpretan adecuadamente de manera reiterada este “terminus” del límite terrestre, como queda de manifiesto en sus intercambios oficiales de documentos durante la preparación y formalización de los trabajos de demarcación del límite marítimo en 1968-1969, de manera que no puede sostenerse que hay una situación territorial y marítima que contradiga en algún sentido los actos demarcatorios entre Chile y Perú, y desconozca el efecto de las actas de 1968 y 1969.

Opinión personal:

La posición del gobierno chileno fue una demostración de debilidad, ya que nunca tuvo que aceptar ir a la corte internacional haya por un limite que esta claramente establecido. Por lo suscrito en los diferentes tratados , y por ultimo tenemos la razón y la fuerza.

Opinion de los medios de comunicacion perunos.


un video medio nacionalista pero es lo que hay y resume bien lo dicho durante la investigacio.

BUQUE DE ASALTO ANFIBIO WASP

DESARROLLO
Los siete buques de asalto anfibio tipo Wasp, construidos hasta la fecha, han sido botados por la Division Constructora de Buques Ingalls de Litton Industries. La clase WASP es el buque de asalto anfibio multiprosposito mas grande de la marina de los USA. El LHD embarca, transporta, despliega, comanda y soporta todos los elementos constituyentes de la Unidad Expedicionaria de la Marina de 2.000 Marines, desplegando esta fuerza mediante helicopteros, vehiculos anfibios y vehiculos de tierra.
La clase WASP esta especificamente diseñada para transportar vehiculos de colchon de aire (overcraft) y un escuadron de Harrier II ( Av-8B) STOVL. El WASP fue botado en Mayo de 1989 y es operacional en la Flota Naval del Atlantico. Los otros buques de esta clase son: USS Essex comisionado en Octubre de 1992; USS Kearsage Octubre de 1993; USS Boxer Febrero de 1995; USS Bataan Septiembre de 1997; USS Bonhomme Richard Agosto 1998; el Iwo Jima sera comisionado en el 2001
.
ALA EMBARCADA
El LHD tipo WASP transporta una mezcla de helicopteros de asalto y de seis a 8 aviones Harrier para soporte aereo. El sistema de control aereo del buque, puede manejar simultaneamente el ala de Harrier y los helicopteros. Cuenta con dos elevadores capaces de mover 75.000 libras, y son los elevadores mas grandes actualmente en servicio en la Marina.

SISTEMA DE ARMAS
El buque esta armado con dos sistemas de misiles guiados por radar semiactivos Seasparow destinados a proteccion de guerra aerea, dos sistemas de Misiles Rolling y dos sistemas de Armas Phalanx de corto alcance conforman la proteccion contra los aviones a baja altura y los botes pequeños. Seis sistemas lanzadores de señuelos SRBOC forman parte de las defensas antibuque. Ademas cuenta con tres ametralladoras de 25mm y cuatro de 12.7mm.

SISTEMA DE MANDO
El sistema C41 soporta las operaciones anfibias y las misiones secundarias. Las grandes pantallas y los sitemas automaticos C41 estan localizados en el Centro de Informacion de Combate (CIC), asi como el Centro de Operaciones de Fuerza de Assalto (LFOC). Un sistema Integrado Marino de Puente Sperry, provee la navegacion computarizada, el curso y control y esta instalado en el nuevo Iwo Jima, se espera dotar del mismo a las anteriores unidades.

ASALTO ANFIBIO
El sistema de soporte de asalto sincroniza simultaneamente las fuerzas transportadas, asi como su insercion via helicopteros, hidros y vehiculos anfibios. Seis elevadores, con una capacidad cada uno de 12.000 libras transportan la carga desde las bodegas, hasta las areas de carga. Cuenta el buque con seis cadenas de transporte, cada una con capacidad de 6.000 libras y una velocidad de 600 pies por minuto. En el area de carga pueden ser transportados seis tanques M-1, 25 Vehiculos Armados Ligeros, ocho cañones M-198, 68 camiones militares, 10 vehiculos logisticos, 12 camiones de cinco toneladas, dos trailer para agua, un camion cisterna, dos generadores portatiles y cuatro vehiculos todoterreno. Estos vehiculos pueden ser transportados a la playa en los vehiculos de desembarco, ademas de que la mayoria pueden ser llaevados en los helicopteros. A fin de cargar y descargar los vehiculos anfibios, el navio puede embarcar 15.000 toneladas de agua de mar, a fin de permitir a los anfibios entrar y salir desde el interior del buque.

SAAB JAS 39 Gripen

El origen del actual Gripen se inicia en 1981, cuando la Flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) finalizó un requerimiento formal por un caza multirol de tecnología avanzada, lo cual dio inicio al programa JAS (JAS: Caza (Jakt), Ataque (Attack) y Reconocimiento(Spaning)) que reemplazaría a los aviones J35 Draken y J37 Viggen, que estaban en ese entonces en servicio sueco.
Este nuevo avión combinaría todas las capacidades de las cinco versiones del Viggen en una unica célula versátil y de peso ligero. Para lograr esto se confiaría en el uso de tecnología avanzada. Tommy Ivarsson, considerado el "padre" del Gripen, recuerda: "En los años 80 enfrentábamos una clara amenaza desde el Este. Nuestra meta era compensar la diferencia cuantitativa entre nuestros aviones y los de ellos [los rusos] mediante un mejor desarrollo de radares, sensores y armas. Pronto nos dimos cuenta de que no había realmente una razón que obligara a que el avión fuera de gran tamaño."
Radar y Avionica:

Datalink:

Indudablemente el item mas interesante del Saab Gripen es su sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (Tactical Information DataLink System), que le permite a un Gripen tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, asi como de estaciones terrestres. El Sistema es inmune a las contramedidas electrónicas y no puede ser interferido.

Este avanzado sistema es una extensión de un sistema similar usado por muchos años en el Saab Viggen JA37, actualmente se encuentra en servicio con los Saab JAS-39 y esta disponible para ser exportado. No ocurre lo mismo con su equivalente norteamericano, el sistema JTIDS, el cual sólo es exportado a los paises que compran el avión AWACS. En todo caso, el sistema sueco es mucho mas flexible y sofisticado, ya que el JTIDS esta diseñado principalmente como un enlace entre el AWACS y algunos aviones especialmente equipados, como el F-15C.

El TIDLS tiene dos elementos: un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones. Hasta cuatro aviones pueden estar transmitiendo a la vez, mientras que un numero ilimitado puede estar recibiendo. El TIDLS tiene un alcance de 500 Kmts en el aire y este puede extenderse haciendo que otros aviones actuen como plataformas de relevo.
En su uso mas básico, el TIDLS de un Gripen puede transmitir las lecturas de su radar, sensores y estado del avión, hacia cualquier punto de la cadena de comando, o hacia cualquier otro Gripen. Para enviar los datos, todo lo que tiene que hacer el piloto del Gripen es seleccionar el canal de radio apropiado (que usualmente ya ha sido pre-seleccionado por el sistema de planificación del vuelo) y transmitir.

Un Gripen en vuelo puede transmitir información sobre la situación en el campo de batalla, directamente a la cabina de otro Gripen que esté siendo reabastecido y armado en tierra en ese momento. En esta forma el piloto de este avión ya estará enterado de la situación táctica y del estado del resto de su escuadron previo a emprender el vuelo.

Un Gripen puede transmitir sus datos a aviones de patrulla que usan el radar Ericsson PS890 Erieye, tales como el S-101 de la Fuerza Aérea Sueca, o el Embraer R-99A del Brasil. Un Gripen puede enviar esta información a otro Gripen que tenga sus sensores apagados. Este segundo Gripen tendrá asi una mucho mejor chance de acercarse a un avión enemigo sin ser detectado y luego disparar un misil aire-aire. El blanco recién se dará cuenta del ataque cuando el misil entre en su fase activa (cuando el misil enciende su propio radar, al estar cerca del blanco).

Sistema de Guerra Electrónica:

El Gripen de exportación esta equipado con el sistema Ericcson-Saab EWS-39, que permite detección de emisores, identificación amigo-enemigo, ubicación, análisis dinámido de amenaza y lanzamiento automático de contramedidas. En una primera etapa el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas (bengalas y chaff) del tipo BOP403, ubicados en la raiz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores laser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre.

El señuelo esta siendo desarrollado por la firma CelsiusTech y este tiene un largo solo 15 cm mayor que una bengala estándar, y un peso de 2 Kg. El señuelo se arrastra con un cable de Kevlar a traves del cual el Gripen puede comunicarse con el señuelo y hacerle variar sus transmisiones. El señuelo puede desplegarse incluso a velocidades supersónicas.
Sistema de Rastreo Infrarrojo:

Siguiendo el ejemplo de los cazas soviéticos, el Gripen puede ahora usar un sensor infrarojo que le permite detectar y rastrear blancos en forma pasiva, sin usar el radar convencional que delata su posición. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a contramedidas e interferencias y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura).

Sistema de Mira montada en el Casco:

El Gripen tiene actualmente un casco que permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos. Este es un sistema desarrollado conjuntamente por Sudafrica y Suecia, denominado GUARDIAN. Sus pruebas empezaron en 1998 y se espera que entre en servicio en conjunto con el misil IRIS-T.

Armamento y Equipo de Reconocimiento:

Aire-Aire:

AIM-120 AMRAAM
Sidewinder AIM 9L /M
Cañón Bk27
Este es el famoso cañón Mauser alemán de 27 mm. Pesa sólo 100 Kgs. y puede disparar a dos velocidades: 1000 o 1700 tiros/minuto. Sus pruebas se iniciaron en 1992 y fue certificada en 1993. Esta demas señalar que es un arma de muy corto alcance, inferior a 2 Kmts.
IRIS-T
Este es un misil de corto alcance ultra-agil que esta siendo desarrollado por un consorcio europeo y es comparable con el misil israelita Python 4.
Kentron V3E A-Darter (Agile-Darter)
Otro misil agil de corto alcance, en este caso de diseño Sud-Africano. Este misil usa empuje vectorial para alcanzar increibles giros de 100g que le permiten cambiar de dirección en 180° en solo 2 segundos.
R-Darter (Radar Darter)
Este es un misil de alcance medio de diseño Sud-Africano, en la misma categoria del AMRAAM.
BAE-Matra MICA
La integración de este misil con el Gripen es cosa simple debido a que la interface del MICA fue desarrollada por Ericsson. Este misil esta disponible en dos versiones: EM (guia por radar activo) y IR (guia infraroja).
Rafael Python 4
De fabricacion israeli, rival directo del Iris-T
BAE Meteor
Este es un misil de alcance medio que pen Mayo del 2000 gano un contrato británico para su utilización en los cazas Eurofighter de la RAF. Tiene un alcance de 100 Kmts
Rb75 AGM-65 A/B Maverick
Este es un misil maduro, usado principalmente contra tanques.
DWS 39 (BK 90)
Este es un dispensador de bombas de racimo, fabricado por la MBB de Alemania. Su integración con el Gripen se inició en 1992 y fue certificado en 1997.
ARAK 70
Este es un pod lanzacohetes de 70 mm.
Rbs 15F
Este es un misil antibuque en la categoría del famoso misil Exocet.
GBU-12/16/10 Paveway II
Estas son bombas guiadas por laser que están siendo integradas al Gripen desde 1998.
Taurus KEPD-350
Este es un misil aire-tierra de precisión Sueco-Aleman, propulsado por un motor jet y con guia por GPS e infraroja. Tiene un alcance de 350 Kmts y una cabeza de guerra de 1400 Kgs.
Denel MUPSOW
Es un arma Sudafricana similar al KEPD-350.

Reconocimiento:
Vinten Vicon 70 Serie 72C
Este es un Pod británico que Saab esta integrando para los Gripen de exportación desde Septiembre de 1998. El Pod serie 72 es capaz de reconocimiento diurno (fotografia electro-optica de alta resolución) y nocturno (imagen infraroja), desde baja y media altitud. Las imágenes pueden ser grabadas en videocinta para análisis posterior en la Base, o bien pueden ser exhibidas en una pantalla de la cabina.

Rendimiento:
A baja altura el Gripen es totalmente supersónico, con una velocidad máxima de Mach 1.15 a nivel del mar. A esa misma altura, el Gripen necesita 30 segundos para acelerar desde Mach 0.5 hasta Mach 1.1. A gran altura el Gripen puede alcanzar Mach 2.0
La tasa de giro instantánea es mas significativa que la sostenida, pues es una medida de que tan rápido puede el avión ser apuntado hacia su blanco, y por ende que tan rápido puede su piloto disparar un tiro de oportunidad.
Contrario a otras fuerzas aéreas que gustan de mantener en el aire patrullas aereas de combate (CAP), en Suecia se prefiere tener capacidad de alerta rápida. En las palabras de un piloto sueco: "Podemos estar ocultos en tierra, con la APU encendida durante horas, sentados en la cabina observando la situación en el TIDLS, y cuando sea necesario estar en el aire dentro de 60 segundos".
En lo que se refiere a su alcance, en misiones de patrulla aérea de combate el Gripen, equipado con 2 AMRAAM, 2 Sidewinder y dos tanques de combustible auxiliares, puede ir a una distancia de 385 Kmts de su base y permanecer en patrulla por 2 horas antes de tener que retornar. Por supuesto, esto es sin considerar el uso de aeroreabastecimiento, que esta disponible para los Gripen del Lote 3 y de exportación.
En misiones anti-buque, un Gripen con dos misiles Rbs-15F tiene un alcance máximo de 500 Kmts en misiones HI-LO-HI.

Mantenimiento:
El Gripen ha sido diseñado desde un principio para ser barato de operar y confiable, pues Suecia no es un pais rico que pueda darse el lujo de operar aviones demasiado caros.
Por otro lado, actualmente el costo de la hora de vuelo del Gripen alcanza los US$ 2.500 y se estima que para el año 2003 habrá alcanzado el nivel deseado de US$ 2.000.

Se requiere poco esfuerzo para mantener el Gripen en vuelo, una escuadrilla de la FA Sueca con 12 aviones, sólo tiene 60 hombres de tierra para la mantención básica.

Cuando el Gripen fue demostrado en publico, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó luego de una misión, y en un plazo de 45 minutos un equipo de sólo 3 operarios sacó el motor, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez.

Estructura:
El 56 % de la estructura esta hecha de aleaciones de aluminio. El 26 % es de materiales compuestos, incluyendo la deriva, el ala, los canards, la mayor parte de las superficies de control y muchas cubiertas y puertas. Las alas son hechas de hasta 146 capas compuestas.
Pruebas y monitoreo:
los fuselajes han sido probados para fatiga de vida operativa, y dio al menos cinco años de vida. Como parte de este programa, algunas partes son deliberadamente dañadas, y sujetadas a cargas máximas, para ver que pasa con ellos.

LOS MFD (multi funcion display):

El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía en esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces demasiados atestados fueron remplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catóticos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD), que hoy ya es esencial en las aeronaves de última generación.
La cabina del GRIPEN tiene 3 MFD de 150 x 200 mm a colores, como son grandes, no hay elementos mecanicos de reserva.
Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases , la manija de regulador también es usada como una palanca de mando para controlar un cursor sobre los MFD.
Datos técnicos:

RADAR:
ERICSSON PS-05/A de impulso doppler .
MOTOR: Volvo Aero RM-12 (desarrollado del GE F404 , con los cambios en las aspas del ventilador y el dispositivo de postcombustión) de 80.51 kN con posquemador.
DIMENSIONES:
ENVERGADURA: 8,40m.
LONGITUD: 14,10 m.
ALTURA: 4,50 m.
PESOS:
EN VACIO: 6.622 Kg.
NORMAL: 8.500 kg.
MAXIMO AL DESPEGUE: 12.473 Kg.
COMBUSTIBLE:
Interno: 3.000 litros
Externo 3.800 litros
ALCANCE: 3.000 km (ferry)
VELOCIDAD MAXIMA: 2.126 Km./H a gran altitud y 1.400 km/h (1.15 mach) a nivel del mar
CARRERA DE DESPEGUE: 800 m (de largo) x 9 m (de ancho)
ARMAMENTO: (YA CITADO) 8.500 KG. DE ARMAS
ACELERACION MAXIMA: M 0.5 a M 1.1 en altitud baja en 30 s
TIEMPO DE SUBIDA: 100 seg. desde la liberacion del freno a 10 km. de altitud y 180 seg. aprox. a 14 km.
TIEMPO DE REARMADO: 10 minutos con un equipo de seis operarios.